ただいま整備中

今年の1月からとまったままとなっているTDR250
そろそろ整備を始めます。

直近1年くらいの変更箇所は、ブレーキローター(BERINGER310φ)とキャリパー(BRAKING)、くらいかな。
エンジンを載せ換えたら、フロントブレーキマスターを交換する予定。

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仕様変更箇所

ひさびさに

変更箇所を忘れないために。

<変更箇所>
フォークガード:UFO YZ250用ブラック
フロントブレーキディスク:BERINGER 310φ(YZ用)
フロントブレーキキャリパー:BRAKING DR-Z/RMX用
チャンバーガード:FRP製


以前の経験から、DR-ZとYZ系にはディスクローター及びキャリパーの互換性があることは確認していたのだけど、ローターとキャリパーの位置関係から多少の誤差が生じることも確認していた。
誤差とは、フロントフォークがYZの場合DR-Z用のキャリパーを使った際に使用できるローター径はキャリパー本体が予定しているローター径よりも10mmほど小さくなってしまうということ。

EBC、BRAKING、BERINGERなどモタード系のブレーキパーツを流用する際には参考になるかと思う。

FRP製のチャンバーガードはノーマルと比べると圧倒的な軽さ。ただでさえ重い車体を簡単に軽量化できるパーツとしてはかなりコストパフォーマンスは高い。


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まだまだキャブ!!

 冬が終わり春そして梅雨が明けて夏本番、なのだが未だにキャブで悩んでいる。
悪さをしているのは間違いなくSUGO-CDIなのだが、あきらめきれないというか「ほんとにこんなもんなの?」という感を振り払うことができず、ずるずると来てしまっている。
途中、ヘッドガスケットを交換し、「危うかった」箇所はだいたいやっつけた。オイルポンプも新品にしたし、キャブ関係のパーツも数点ほど新調した。が、未だに「いいとこ」は見つからず。
とりあえず、忘れないうちに現状を。

MJ:320
MAJ:1.3

フォークオイルとチェーン&スプロケもそろそろ交換かなぁ。

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キャブ・・・つづき

現状:DTWRキャブ

PJ:25
PAJ:無し
N/J:DTWRノーマル
J/N:DTWR用ノーマル
クリップ段数:3.5
MAJ:1.4
MJ:320

気温が下がる朝晩にはメインが薄すぎる様だ。MJを濃くするのではなくMAJを小さくするのが正解だろう。
ただ、MAJを小さくすると中開度域にもはっきりと影響が出るので、何度かのリセッティングが必要だろう。
もしかしたらクリップの段数だけではなくN/J自体の変更が必要かもしれない。

感覚的に・・・下の上を薄く、上を濃く、って感じですか。「下の上」って言っても多分誰にもわからないから
自分でやるしかないんです。

そんな感じです。

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キャブ

CDIをSUGOにものに換えた時、キャブセットは2XT-CDIの時のままの仕様であったので、これをSUGOにあわせる微調整をおこなってみた。

N/J、J/Nの段数をいじりながら試乗、を繰り返すうちにずいぶんと良くなってきたように思う。私が目安にしているのはパワーバンド内での「パーシャル巡航からのアクセルオン時のフィーリング」なのだが、リニアかつトルクフルになってきた様に思う。普通であれば「濃い」であろうセッティングなのだが、トルクが出て上までのつながりがスムーズになってきた。ちょっと、先が見えてきた・・・か?

[備忘データ]
キャブ:TM30SS(DT200WR用)
PJ:25
PAJ:無し
MAJ:1.4
MJ:320
J/N:4段
N/J:DT用(LANZA用と入れ替えながら)
エアスクリュー:11/2戻し

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CDI-リベンジ

SUGO-CDIでの始動・試乗

問題の「アイドリングすらしない」状態は配線を入れ替えることで何の問題もなかったかの如くアイドル&走行できるようになった。
「まったく、こんな所気付くわけないよな」というのが正直な感想。フラマグ側のハーネスの色と同じ配色のCDI側のハーネスを”逆”につなぐのが正解だなんて・・・。教えてくださったHさんに感謝!

前回付けた時点で気付いていたことなのだが、2XTや2YKとはYPVSの作動位置が違う=オイルポンプのワイヤー引きしろも違う・・・つまり適性位置に戻してやる作業が必要なのである。

この作業を終えた後、いざ試乗。

低回転~中回転域ではただ単にス~ッと伸びていく感じで、2XTCDIのような力強さは感じられない。いざ6000rpmを超えても、パワーバンドにおける「普通」の伸びがあるだけで、パワーバンド直前でのもたつきがないぶん、味付けとしては非常に素っ気ない感じをうける。
高回転域になるとさすがに面白みが増してくる。2XTCDIではいいとこ9500rpmまでだったパワーバンドが10000rpmを超えて11000rpm近くまでは引っ掛かりなく伸びていく。その後のレブ領域もパワーの落ち込みがなだらかで非常に扱いやすく、アクセルを開け続ければ12000rpmまではス~ッと回っていく。

トルク感は8500rpm~10000rpmあたりがMAXだと思われるので、今の仕様において実際に「電気的」に押さえ込まれていたのは、ほんの僅かだけのように思われる。むしろ、ポート位置や圧縮比、それからなんと言ってもチャンバー特性などの方が、出力特性を押さえ込んでいるのだろう。

総括:
街乗りできびきび走るという特性ではないが、トルクの谷のようなものが少ないので乗りやすいと言えば乗りやすいCDIであると思う。しかし、街中での使用を前提とした場合の面白みという点は圧倒的に2XTーCDIの方が優れており、さすがはメーカーが作った市販車用だと思う。
常に8000rpmオーバーで走るような人・あるいはシチュエーションであれば、常用使用でもSUGOの方が楽しめるのであろうが、耐久性などを考えながら乗ることを要求されることになりストレスを感じるとなればやはりSUGOに軍配が上がることは無いと思う。

今回はタイミングライトを使っての点火タイミングの確認や、ヘッドを面研して&その分をベースガスケットを厚めにつくってポート位置を上げてのテストをしていないので、これらの実験が終わってしまったら2XTに戻そうかと考えている。

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点火タイミング

レース用CDIで、しかも古いCDIを使うときに「燃料の違い」を頭に入れておかねばならない、との指摘を受けた。
今回使用したSUGOキットは当時(1985年)のレースガスを前提に作られている。レースガスは通常のレギュラーガソリンやハイオクよりも着火点が高く(引火点は同じ)、その分冷却に優れ、耐デトネーション効果にも優れている。

正直言って、燃料の違いは知っていてもレース用CDI使用時の対策に結びつける知識は持ち合わせていない。
そこで、この点に明るい友人から教えてもらっているところである。
が・・・いまだによくわからないでいる。わかっているのは圧縮比を上げすぎないことと、ハイオクガソリンを使うべきことくらいか。

ハーネスのカプラ-を車体側にあわせて作り直し、装着。
結果:アイドリングしません。
点火タイミングの問題かと考え、ピックアップセンサーの位置をずらしてみるも、大差なし。

今回は原因を探る道具がないのでこれ以上先へ進めず、とりあえず2XTに戻して様子を見ることに。

原因らしきものがわかり次第、リベンジです。

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CDI

CDIです。上がRC-SUGOのキットパーツで、下がTDRのもの。SUGOのCDIはそもそもTZR250(1KT)のレースキットとして発売されていて、当然TZR250(1KT)を前提に作られている。TDRやR1-Z、TZR250(2XT)などは点火とYPVS制御をCDI(とよばれるBOX)一つで行うのだが、1KTはご先祖であるRZRの様に2つのボックス(CDIとYPVSコントローラー)で行う。そして、このSUGO-CDIもYPVSコントローラーは別体型であり、レース用はオプション設定とされていた。

今回はCDIだけ入手できたので、YPVSコントローラーは1KTノーマルでいくことにする(頂きもの)。
ハーネスの色、カプラーの形状(SUGO-CDI)は配線図とにらめっこするまでも無く、現物(2YK-CDI)さえあればなんとなくわかる。
というか、ほぼそれしかないとわかる様に作られていて、間違うことは無いと思う。
配線の数も、点火に関する限り異なるところはない。
そしてYPVSコントローラー分の配線を足してみると、カプラーの交換以外は特に加工は必要無いことがわかる。

2YK:
 点火関係:赤・茶・緑の3端子カプラ(発電)、白/緑・白/黒の2端子カプラ(ピックアップ)
       橙・黒/白(IGコイル)、グランド&アース(黒・空色・青/黄の3端子カプラ)
 YPVS関係:黄/緑・白/青・黒/赤・黒の4端子カプラ、白/赤のギボシ
 メインスイッチ関係:赤/白・緑/白の2端子カプラ

SUGO-CDI
 点火関係:ピックアップの2端子が白・白/緑になっている点、黒・白ギボシが追加(YPVSコントローラーへの信号        線?)、グランド線が黒1本のみ、以外は2YKに同じ
 YPVSコントローラー:YPVS部はまったく同じ
       メインスイッチ部の2端子カプラが茶・黒/白になっている
  


レースキットの1部品であるということは、他のセッティングもレースキットと同様にしなければ本来の性能はでない。
確かにそのとおりなのだが、ノーマルのCDIや2XTのCDIが高い回転域を電気的に押さえこんでいるのも事実であり、その枠を外したときにどうなるのかを体感したいという好奇心が今回のそもそもの動機なのであるから、結果的にに思ったほど性能が上がらなくても良いと考えている。

本当はこんなプラスαを狙ったいじり方ではなく性能を100%発揮できるようにするいじり方(腰下OH等)の方が、よほど精神衛生上も良いのだが、それはまた次回やりたいと思う(パーツを発注する用意は出来ているので)。


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現状

Rear.jpg

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まずは

TDR250 

車体:1988年式
エンジン:TZR250(2XT)
チャンバー:SS ISHII
キャブ:DT200WR×2
CDI:TZR250(2XT OR RC-SUGO )

足回り:
 Front:
  ・フォーク:YZ125('99)、スプリングはWR400)
  ・ホイール:EXCEL 3.50-17(21インチ有り)
  ・DISK:EBC 280mm
 Rear:
  ・スイングアーム:DT200WR
  ・ホイール:EXCEL 4.25-17(18インチ有り)
  ・DISK:YZ(鋳鉄)
  ・サスペンション:WP AFRICATWIN用
  ・リンク:YZ125('90)

その他:
 テールライト:DT200WR用
 リアマスターシリンダーガード:WR400
 ステップ:WR400
 リアマッドフラップ:WR400
 ハンドル:ACERBIS KOREN
 シートレザー:TW225
 アクセルホルダ:トマゼリ

気に入っている点:
 ・ホイール交換でオフも走れる(走れるだけで速くは無い)
 ・見た目(知らない人が見たらノーマルに見える、、、と思う)
 ・長距離乗っても疲れない

気に入らない点:
 ・ホイールベース長すぎ(ノーマル比150mm超)
 ・重心上がりすぎ(シート高930mm)
 ・当然まがらない、いや、まげられない。
 ・車重が・・・ノーマルでさえ重いのにさらに増えている。
 ・速くない(TZRの方が速いです)
 ・航続距離が短い(タンク容量14L)


オンでもオフでもというコンセプトで作られたはず(少なくとも
そう思いこんで買った)のTDRは、実はオフ走行はかなり難しいものが
あるとわかり、まずはオフを走れるように改造。
その後、オン走行が多いという実情に合わせてホイールを小径化。

そして、大物パーツのほとんどがヤマハ純正部品(別にこだわったわけ
ではなく数値を計測していくと流用しやすいのはヤマハ車の部品だった)。

まだまだサス周りの煮詰めが足りない。
フロントのスプリングがヤワなため、減衰を高めにすると伸びてこない
サスになり、逆に低めにするとコーナーで伸び上がってしまい曲がって
いかない。リアは相当加重をかけないと沈んでいかず、トラクションが
わかりにくい。フロントがヤワなだけにその印象が際立つ。

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